互联网约租车(俗称专车)监管意见最快将于本月公布。该意见将对参与网约车运营的平台公司、车辆、司机做出新的要求，对于加入网约车平台的私家车需将车辆变更为营运车辆属性。交通部确认互联网专车合法身份，肯定其创新服务模式，但是叁令五申禁止私家车接入平台参与经营，这一要求正遭遇严重挑战。(9月10日新华网)
这份监管意见尚未发布，但坊间已有不少传闻。有消息称，网约车运价要高于出租车定价的50%。另外，如果将所有网约车都变成为营运车辆，私家车报废年限就变成八年，这会让很多私家车打退堂鼓。很大程度上说，如果真的如此，大部分网约车将被迫退出，滴滴、优步等互联网召车平台，对传统出租车行业及黑车行业的影响将变得很小。显然，这不是公众希望看到的，也不符合技术趋势，更有遏制创新、过度监管之嫌。
事实上，所谓网络约租车，本身有不同模式。一是专车，其车辆来自汽车租赁公司和挂靠租车公司的非营运车;另外就是快车。不否认，这部分车辆确实基本为非营运车辆，说白了就是私家车为主;叁是顺风车，虽然这部分车辆也是非营运车辆的私家车为主，但和快车的区别是，顺风车不以赚钱为主要目的，而是和乘客分担出行费用。这也便是优步为代表的所谓共享经济的基本模型。
通过以上分析，清晰可见，对不同类型的网约车应该实行不同的监管措施。譬如对专车的监管，现行法律法规基本够适用了，未来只需要根据市场运行中的情况做一些补充即可。同样，对顺风车的监管，也不是大问题，更不该引发社会争议。说简单点，只要管住顺风车价格，不允许召车平台随意补贴，使其确实没有盈利的空间即可。若此，顺风车模式，真正实现了共享经济，环保、低碳，方便大家的公共出行，也增强了社会信任。当然，强化顺风车车主和乘客双方的实名登记，保障双方的安全，确实还有些工作要做。
最大的问题是对快车的监管尺度拿捏。按照现有法规，非营运车辆以赚钱为目的进行载客，认定为&濒诲辩耻辞;非法营运&谤诲辩耻辞;是一定的。可是，谁又能否认技术的发展无可阻挡，把快车这一新业态创新纳入广义的出租车管理中去，既化解现有的法律矛盾和冲突，也从根本上让现有出租车从业者负担降低，更让消费者获益。快车法律上的一些问题，一下子调整显然是不现实的，可行的办法是给予一定的空间。至少可以有条件、有限度地放开非营运车辆进入快车服务市场。
这个过程中，各网络召车平台要承担起直接管理快车及各类网约车及其驾乘人员的工作，并从法律上明确责任。安全管理、责任赔付方面，各召车平台要和相关部门协力，让快车安全、有序。另外，需要处理好和传统出租车的关系，保障市场的公平竞争。快车事实上兼具预约和巡游两种服务形态的特征，其实打破了约租车和出租车的界限。但这并不可怕，可以将传统出租车进行改造，自愿纳入各大网络约租车平台，提高传统出租车效率。
其实，仔细想想，召车软件公司不就相当于一个全国性，甚至全球性的网络出(约)租车公司或平台吗?把各类&濒诲辩耻辞;鲶鱼&谤诲辩耻辞;放进出租车、约租车行业来，如此多方受益的改革，说白了无非是尊重市场，尊重市场化的自由竞争。确实，技术的发展需要法律和观念的调整，这个过程不可能一蹴而就，各方都需要耐心。
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